В нынешнем октябре он ушел на заслуженный отдых. Накануне профессионального праздника Михаил Михайлович вспоминает былое, говорит о судьбе, настоящей «небесной» дружбе и безопасных полетах.

О везении и первом полете

– Штурманское кресло в Ил-62 расположено слева, за спиной командира корабля, а в Ту-134 штурман сидит в отдельной застекленной кабине. Перед ним небольшой столик с подсветом рабочего места. На нем – карты, навигационная линейка НЛ-10 для производства расчетов, транспортир, карандаш.

Но так было когда-то. Сегодня в лайнерах есть современное оборудование, которое работает совместно с вычислительными бортовыми комплексами, поэтому экипажи в основном состоят из двух пилотов. Летчики сами контролируют работу оборудования и при необходимости вносят поправки.

Хорошо помню свой первый самостоятельный полет. Мы тогда перегоняли Ан-2 на авиаремонтный завод в Винницу. У самолета не все пилотажно-навигационное оборудование было исправно: два компаса практически не работали, один лишь магнитный КИ-13 давал более-менее верные показания. Плюс низкая облачность, местами переходящая в туман, из-за чего мы не всегда видели землю, а ведь для Ан-2 важна визуальная привязка к местности. В итоге пришлось понервничать, но мы справились.

О желании летать и «ученой силе»

– Мои родители местные, из Бо­бруйского района. Отец в свое время окончил военное училище и был летчиком-истребителем. После хрущевского сокращения армии в 1960-х он поехал на молодежные стройки Сибири и осел в Алтайском крае. Но вскоре опять вернулся в авиацию: работал авиадиспетчером в маленьком аэропорту местного значения в Усть-Калманке на реке Катунь.

Позже родители перебрались в Барнаул, где отец работал в службе управления воздушным движением. Затем мы снова вернулись в Бобруйск.

В 1980-м я окончил школу и поехал в Ленинград поступать в Академию гражданской авиации на авиадиспетчера. Но вдруг передумал, захотелось летать: подал документы в Кировоградское высшее летное училище, в тот год там был первый набор по специальности штурман. Будущая профессия казалась мне крайне ответственной, недаром еще легендарный Валерий Чкалов утверждал: «Штурман – это ученая сила, а пилоты – исполнители ее велений, обычная рабочая сила».

После учебы хотелось попасть по распределению ближе к дому – и меня направили в Могилевский объединенный авиаотряд, где назначили штурманом эскадрильи Ан-2. Это командно-руководящий состав легкомоторной авиации. В то время здесь работали 20 самолетов Як-40 и около полусотни Ан-2.

О расцвете аэропорта и чартерах в Европу

– В небе чаще всего перегонял самолеты в другие регионы. Наши воздушные суда и экипажи помогали Краснодарскому краю, Молдове, Средней Азии, Южной Сибири, «мигрировали» в зависимости от сезонных сельхозработ.

Интересно, что именно на 1980-е пришелся расцвет Могилевского аэропорта: было много самолетов, рейсов, большой штат сотрудников. Основной развал случился в 1993 году. Постепенно от летного отряда осталась только эскадрилья. И хотя летали реже, у нас появилась возможность увидеть мир. Тогда же заключили контракты с африканскими странами. Наши Як-40 работали на Коморских островах, в Нигерии и Гвинее. Мы также выполняли чартерные рейсы в Европу – возили местную футбольную команду «Днепр» на игры в Швецию и Венгрию.

Сегодня в нашем аэропорту нет ни одного своего самолета: в 2000 году остатки могилевской эскадрильи ушли в Минск. С тех пор у меня началась наземная работа: занимался обеспечением полетов аэронавигационной информацией, а также при необходимости проводил консультации вылетающих экипажей.

О нестандартных ситуациях и привычке помогать

– Авиакатастрофы и авиационные происшествия, как правило, происходят при стечении сразу нескольких причин: человеческий фактор, неисправность техники и влияние внешней среды.

Молодые люди, которые намерены связать свою жизнь с авиацией, должны быть готовы к регулярному самосовершенствованию. Обязаны знать оборудование как свои пять пальцев, чтобы в нестандартных ситуациях уметь проанализировать и принять правильное решение.

А вообще жизнь в авиации накладывает на людей определенный отпечаток. Это свой особый мир. Как говорил один знакомый командир: «Давно пора на пенсию, но никак не могу бросить авиацию, где я еще такое встречу?» В смысле человеческих отношений. Конечно, все разные, но есть главное, что объединяет, – это ответственность за людей. Когда самолет в воздухе, остальные службы на земле работают, чтобы от взлета до посадки с бортом не случилось ничего плохого. Те, кто в небе, должны чувствовать поддержку земли, поэтому постепенно входит в привычку помогать друг другу и не бросать в случае проблем. Нет ничего ценнее жизни – к такому отношению привыкаешь и так же действуешь вне работы.