Павлов, В. Поезд в Европу : [Могилевский вагоностроительный завод] / Виктор Павлов // СБ. Беларусь сегодня. — 2019. — 22 февраля. — С. 13.
Сегодня Могилевский вагоностроительный завод вопреки всем трудностям находится на новом этапе своего развития. Предприятие готово к сотрудничеству для реализации новых проектов, внедрения перспективных технологий и концепций, стремится к повышению надежности продукции, чтобы удовлетворять все запросы своих потребителей на новых рынках сбыта.
В начале своего существования взявший отличный старт Могилевский вагоностроительный в какой-то момент остановился в развитии. В конце 2013 года столкнулись с первыми трудностями: из-за высокой неконкурентоспособной цены остановились продажи продукции, в связи с чем увеличились остатки складских запасов. Кроме того, обострилась проблема расчетов с поставщиками за материалы и комплектующие. В тот момент казалось, что иного варианта, кроме как банкротство с последующей ликвидацией, у завода не осталось. Однако ситуация кардинально изменилась после того, как основной акционер предприятия, ОАО «БЕЛАЗ» — управляющая компания холдинга «БЕЛАЗ-ХОЛДИНГ», предпринял шаги для вывода СЗАО «МВЗ» из тяжелого экономического кризиса.
Директор завода Виталий Мартынов вспоминает не такое уж и далекое прошлое:
— Тогда часть вагонов мы продали, часть отдали кредиторам. И прежних ошибок не повторяем — работаем только под заказы. 70 процентов нашей продукции остается в стране — ее покупают Белорусская железная дорога, «Беларуськалий», «Гродно Азот», «Кроноспан». Остальное уходит на экспорт: в Россию, Украину, Казахстан. Открываем для себя новые рынки сбыта стран Балтии.
— Продаете в Россию и Украину? Помню, вагоны не мощи найти покупателей, главным препятствием была цена. Потому что аналоги как российского, так и украинского производства были значительно дешевле.
— Все верно. Но проведена колоссальная работа над снижением уровня затрат на производство и реализацию продукции, а также доли импортного сырья, материалов и комплектующих, что позволило снизить себестоимость продукции и, как следствие, конечную ее стоимость для потребителя. В результате получена конкурентоспособная на российском рынке продукция. Что касается Украины, то на сегодняшний день с нашей помощью восполняется дефицит подвижного состава на Украинской железной дороге, образовавшийся из-за внутриполитической ситуации и работы местных предприятий не в полную силу.
— Какова в общем ситуация на рынке вагонов?
— Я бы оценил ее как благоприятную. На постсоветском пространстве (практически во всех странах) запрещено выдавать разрешения на эксплуатацию вагонов, срок службы которых подходит к концу. Соответственно, собственникам необходимо обновлять грузовой парк. Значит, в ближайшее время будет спрос на вагоны.
Все, что требуют покупатели
К уже традиционным рынкам сбыта у Могилевского вагоностроительного завода добавился новый — Литовская Республика, куда попасть было не так просто.
Директор рассказывает:
— На переговоры с руководством Литовских железных дорог ушло два года, было тяжело прийти к общему знаменателю. В итоге заказ получен. Пришлось выполнить дополнительные требования, чтобы соответствовать нормам Евросоюза. На первых порах планируется поставить в Литовскую Республику 150 вагонов.
— На первых порах? Продолжение, как понимаю, следует…
— Очень на это надеюсь. В Литве идет обновление подвижного состава, и на ближайшие три года потребность составит 1500 вагонов. В Литовской Республике заинтересованы в различных моделях грузового подвижного состава нашего производства. Мы
готовы к развитию сотрудничества.
Кроме того, в Литовскую Республику планируется поставлять новую модель — полувагон четырехосный специализированный модели 12-6993 (полувагон для перевозки технологической щепы), разработанный под требования заказчика и отличающийся от тех, что производятся на других предприятиях. Например, полувагон для перевозки технологической щепы российского производства имеет емкость около 200 кубометров и длинную базу. Соответственно, тарифы для проезда по железной дороге будут выше. Наш полувагон модели 12-6993 обычный, соответственно, тарифы ниже. Модель универсальна: в нем возможна перевозка не только технологической щепы, биг-бэгов, но и иных лесных грузов, а также автомобильных шин по железным дорогам общего пользования. Таким образом, возможны перевозки в одну сторону — щепы, в обратную — какого-то другого груза, удастся обойтись без порожних рейсов. Новинка будет востребована на рынках СНГ и стран Балтии (где используется колея 1520). Поэтому мы готовим отдельную линию для ее серийного производства.
Инновации и прогресс
Полувагон для перевозки щепы — не единственная новинка, которую собираются выпускать на Могилевском вагоностроительном заводе. Виталий Мартынов делится планами:
— При разработке продукции конструкторы стремятся к наиболее полному удовлетворению запросов потребителей. Это прежде всего увеличение грузоподъемности вагонов, повышение их надежности при эксплуатации, увеличение межремонтных пробегов и срока службы.
Как итог — вагон-хоппер для перевозки зерна. Ранее на заводе он выпускался, затем его модернизировали и разработали новую модель. Во-первых, увеличен внутренний объем вагона: вместо прежних 94 кубометров — 120. Изменена конструкция механизма разгрузки и загрузки. Это актуально на сегодняшний день потому, что в портах (российских, украинских, стран Балтии) прошла модернизация элеваторов. В этом году запланированы получение сертификата и постановка на серийное производство вагонов-хопперов для перевозки зерна.
— Что вы только о вагонах? Можно ведь еще рассказать и о тележке грузовых вагонов…
— Ранее мы выпускали тележку по лицензии «Уралвагонзавода». Для получения разрешения на использование документации и чертежей вагоностроительного предприятия России заводу пришлось понести значительные затраты. Чтобы их сократить, приступили к разработке и выпуску собственной тележки грузовых вагонов 9922. Реализовав идею собственного производства тележки, завод не только обеспечил себя главным механизмом, но и существенно снизил ее стоимость, тем самым повысив конкурентоспособность на рынке. Разработанная и производимая на заводе тележка не существенно отличается от аналога, следовательно, комплектующие в случае необходимости найдутся в любом вагонном депо стран с колеей шириной 1520. Сегодня продолжается работа по модернизации тележки. Планируется увеличить нагрузку на ось с 23,5 тонны до 25. Соответственно, увеличится грузоподъемность вагона с 70 до 74 тонн. Новую тележку будем устанавливать на вагоны собственного производства к 2025 году.
— Сколько вагонов планируете выпустить в этому году?
— 1500, при том, что на 1300 единиц уже подписаны контракты. Работой завод обеспечен, сбыт гарантирован. Это главное.
Виктор ПАВЛОВ