Галаков, А. Горжусь своим заводом! : [автозавод им. Кирова] / Александр Галаков // Зямля і людзі. — 2020. — 25 чэрвеня. — С. 11.
В этом году исполняется 85 лет со дня торжественного пуска Могилёвского автомобильного завода им. Кирова (ныне филиала ОАО «БелАЗ»). За советский период на предприятии создано целое семейство мощных колёсных машин, отличающихся высокой степенью унификации. Завод относился к крупносерийному типу производства автотягачей и самоходных скреперов.
Начиная с 1961 года, я около тридцати лет проработал на этом заводе. В советские времена его считали на Могилёвщине промышленным гигантом. Учитывая большой уровень трудоёмкого и металлоёмкого производства, он потреблял большое количество комплектующих изделий. Только металлопрокат поставляли более 10-и предприятий металлургической промышленности. В их числе — Магнитогорский, Новотроицкий Оренбургской области, Константиновский, Серовский Свердловской области; металлургические комбинаты и металлургические заводы — Запорожский, Краматорский, Ижевский, Ждановский «Азовсталь» и другие.
Штамповки, поковки, стальное, чугунное и спецлитьё завод получал от Минского автомобильного, Минского тракторного, Кутаисского и Уральского автомобильных заводов, Саранского завода «Центролит»; электрооборудование — от Владимирского завода автоприборов, Калужского завода автомобильного электрооборудования, Ашского завода автоарматуры Челябинской области, Майли-Сайского электролампового завода (Киргизской ССР); готовые детали и узлы — от Ярославского моторного завода, ЗИЛа, ГАЗа, Кременчугского автомобильного, Томского завода «Манометр»; подшипники и крепёж — от Горьковского завода «Красная Этна», московских, саратовских, куйбышевских и волгоградских подшипниковых заводов. Длительные производственные связи существовали с Челябинским кузнечно-прессовым заводом.
Выпускаемая продукция эффективно использовалась в народнохозяйственном комплексе страны и пользовалась большим спросом на возведении крупных объектов в странах — членах СЭВ (Совета экономической взаимопомощи), Азии, Африки и Центральной Америке.
В советский период коллектив МоАЗа ежегодно обеспечивал выполнение производственных планов, а по итогам Всесоюзного соревнования Министерства автомобильной промышленности неоднократно завоёвывал призовые места. Весомый вклад в дело развития экономики предприятия в тот период внесли руководители служб разного уровня: Н.К. Балюта (бывший директор завода), Е.Н. Блинов, Н.Ф. Борисов, И.П. Глухов, П.Ф. Ефимов, М.Л. Жилко (бывший директор завода), А.И. Каранкевич, Г.М. Миронов, Ф.Н. Райков, Г.И. Родин, И.П. Cтрогин, Н.А. Сидоров, Д.М. Федосенко и многие, многие другие достойные руководители. Честь им и слава!
Распад страны с 1 января 1992 года внёс непоправимый ущерб и хаос в экономику бывшего мощного государства. После этого развала экономическая обстановка на предприятии автомобилестроителей коренным образом изменилась. Если в декабре 1991 года самоходные скреперы и самосвалы шли нарасхват, а их было выпущено и продано за тот год более двух тысяч штук, то с 1 января 1992 года завод начал работать только на склад. Со стороны многочисленных покупателей в связи с отсутствием денежных средств упал в полном объёме спрос на народнохозяйственную продукцию. Цены на комплектующие для машин МоАЗа увеличились во множество раз. Резко возросли расходы на металлы и энергоносители. Учитывая сложившуюся экстренную экономическую ситуацию, завод не мог работать в убыток, поэтому повысил отпускные цены на автосамосвалы в 5,5 раза, а на самоходные скренеры — в 8,4 раза. Из-за повсеместной остановки в стране при строительстве крупных объектов круг покупателей машин МоАЗ окончательно распался, так как таких средств у потребителей продукции МоАЗа не было.
Я с лихвой это испытал, когда по доверенности руководства МоАЗа как директор производственно-коммерческой фирмы «ГАЛЕКС» занимался реализацией техники завода в Санкт-Петербурге. Тогда в этом регионе все ссылались на отсутствие денежных средств. Даже на строящейся Ленинградской водозащитной дамбе, где работало 90 наших скреперов, не было средств на оплату запасных частей к ним.
Примечательно, что в критический момент первому заместителю директора — коммерческому директору Ивану Митрофановичу Бутову c большими трудностями удалось «зацепиться» за северную часть страны и заняться Тюменским нефтеносным регионом. Там велись большие работы по строительству дорог, обустройству нефтепромыслов, прокладке трубопроводных магистралей. Иван Бутов проявил свои незаурядные способности и на договорных условиях завод поставил в Сургунт 20 полноприводных автосамосвалов МоАЗ-75051. Эти машины составили конкуренцию работающим там чешским самосвалам «Татра». Через несколько месяцев северяне убедились в достоинствах белорусских машин, и завод получил за поставленную технику необходимую оплату. После этого могилёвские автосамосвалы использовались не только в районе Сургунта, но и Надыма, Кагалыма и Нефтеюганска.
В условиях развала экономики узким местом стала поставка машин на экспорт. С большим трудом единичные партии машин продавались в убыток, ниже себестоимости, только по системе лизинга с рассрочкой платежа.
Экстренные меры по стабилизации экономики завода не увенчались успехом по причине разрыва производственных связей, отсутствия денежных средств и спроса на продукцию.
В начале нового столетия завод постепенно обретал вторую жизнь. Сегодня Могилевский автомобильный завод им. С.М. Кирова — крупнейшее в СНГ и странах ближнего зарубежья предприятие, специализирующееся на выпуске автомобильной техники для строительства плотин, дорог, подземных разработок руды, карьерных работ и строительства мостов и туннелей. Я горжусь своим родным предприятием. При сокращении численности работающих в сопоставлении с советским периодом примерно в три раза здесь на базе главных узлов выпускается широкий ряд унифицированных погрузочно-доставочных и транспортных машин разной грузоподъёмности и модификации. Полагаю, что могилёвские автомобилестроители с успехом справятся с дальнейшим освоением и увеличением выпуска новых машин высокого качества.
Александр ГАЛАКОВ,
бывший начальник
планово-экономического отдела MоАЗа
Фото из личного
архива автора