Александров, Г. Бетонка — дорога будущего? / Геннадий Александров // Магілёўскія ведамасці.— 2023. — 5 мая. — С. 8.
Каждый год по весне — всплеск жалоб на состояние дорог. В зимнюю пору они не выдерживают испытаний капризной погодой с ее постоянными переходами с плюса на минус и обратно. Свыше 90% дорог в Беларуси — асфальтные, очень чувствительные к перепадам температур. Средний срок их службы — около 8-10 лет, после чего дорожные участки требуют капремонта. Ученые продолжают ломать голову над вопросом повышения долговечности дорожного покрытия. Между тем есть и альтернатива — бетонные дороги.
Собственно, кроме асфальта и бетона других материалов для строительства современных автострад не существует — любая попытка покрыть дорогу новым материалом пока что заканчивалась провалом. Срок службы бетонной магистрали — около четверти века. Если дорога сделана качественно, с соблюдением технологий, она может прослужить 40-50 лет, а то и дольше. В Германии, например, до сих пор эксплуатируется бетонка (участок автобана Берлин — Штетин), которую построили в 1936 (!) году. По некоторым данным, в США, Китае и европейских странах бетонными являются примерно 60% общественных дорог. А в Советском Союзе они занимали всего около 3%. Там отдавали предпочтение строительству асфальтных трасс — дешевле и быстрее. Производство бетона в СССР было не слишком развито, в то же время шло активное строительство жилья, военных объектов — материал шел в основном на эти нужды. К тому же в 80-е годы прошлого века в стране пошла в рост нефтяная промышленность — продукты нефтепереработки (включая битум, необходимый для строительства асфальтных дорог) были недорогими и доступными. Не говоря уже о том, что при укладке бетонных дорог очень важно строго соблюдать технологию: неправильно приготовишь раствор — он может расслоиться, что приведет к быстрому износу покрытия. Если асфальтную дорогу можно привести в порядок с помощью ямочного ремонта, то при «реанимации» бетонной он не поможет — надо убирать значительный участок и застилать новый слой бетона. А это большие деньги. Если и делали в СССР бетонные трассы, то это были единичные, как бы экспериментальные варианты или аэродромные взлетно-посадочные полосы. Та же знаменитая «олимпийка» М-1 в Беларуси построена на бетонных плитах, которые изготавливали на заводе, потом привозили и соединяли, а сверху относительно тонким слоем укладывали асфальт.
Ну а поскольку транспортные потоки в конце минувшего века были еще низкими, недостатки недолговечных асфальтовых покрытий (которые, однако, можно было сравнительно быстро починить) ощущались не так остро, как сегодня. Так и получилось, что автотранспортная система Беларуси, а также все предприятия, обслуживающие отрасль, были в первую очередь ориентированы на асфальтные покрытия.
Но времена изменились: с каждым годом на дорогах становится все больше и больше автомобилей, соответственно, растет нагрузка на дорожное полотно, становятся строже требования к качеству и безопасности дорог. Прогресс и новые технологии снизили стоимость бетона, сделали его более доступным. Большой плюс и в том, что в Беларуси три цементных завода (два из них работают в Могилевской области — в Костюковичах и Кричеве). В декабре 2008 года по указу Президента началась модернизация цементной отрасли. Было принято решение о переходе к масштабному строительству дорог с бетонным покрытием. Для этого требовалось только местное сырье (бетон — строительная смесь, состоящая из цемента, песка и специальных наполнителей), имеющееся в Беларуси, — можно отказаться от того же битума, вырабатываемого из импортной нефти. И заодно — повысить загрузку модернизированных цементных заводов. Белорусские специалисты-дорожники освоили современные технологии укладки бетона. Совмином Беларуси было принято решение о переходе на строительство дорог, тротуаров, автостоянок и других аналогичных объектов с цементобетонным покрытием. Мин-стройархитектуры разработало всю необходимую техническую документацию. Первой бетонной дорогой в суверенной Беларуси стала вторая кольцевая вокруг Минска. В 2014-2015 годах было приобретено специализированное оборудование — два бетоноукладочных комплекса американской и европейской фирм. С их помощью и были реализованы масштабные проекты по строительству монолитных бетонных дорог в стране. Современная бетонка — не дорога, наспех уложенная из плит, а гладкое, ровное и жесткое полотно!
Строили вторую МКАД в два этапа. Первый участок, протяженностью 46 километров, ввели в эксплуатацию в 2015 году, второй (41 км) — в 2016-м. Опыт второй кольцевой показал, что белорусские дорожники могут создавать бетонные автомагистрали на высоком уровне. Стоимость их строительства с применением современных комплексов ненамного превышает возведение асфальтобетонных трасс, но по срокам эксплуатации цементобетонные значительно лучше. С 2015 по 2022 год в Беларуси возвели и реконструировали 176 км республиканских автодорог с цементобетонным покрытием. Первой в нынешнем столетии бетонной дорогой в Могилевской области стал участок автомагистрали Р-122 Могилев — Чериков — Костюковичи протяженностью 5,5 км с двумя полосами движения в обе стороны на подъезде к Могилеву со стороны Чаус. Провести реконструкцию автодороги решили в связи с повышением и интенсивности движения, и нагрузки на дорожное полотно. Финансировалось строительство за счет средств из республиканского бюджета и кредита Банка развития РБ. Реконструкция участка позволила практически вдвое увеличить пропускную способность. Заказчиком работ выступило РУП «Могилевавтодор».
— Трасса Р-122 объединяет восемь районов области и выходит на границу с Россией, в том числе по ней движутся тяжелые грузовики, фуры, — рассказывает заместитель генерального директора предприятия Сергей Тылец. — Сегодня транзитом на реконструированном участке проходит в среднем около 13 тысяч автомобилей в сутки. А через 20 лет транспортная нагрузка может, по расчетным данным, возрасти до 24 тысяч. Преимущество цементобетонной дороги в том, что срок ее службы намного выше, чем асфальтобетонной. Не возникают такие дефекты, как колея, и, соответственно, отпадает необходимость в ограничении нагрузки грузового транспорта на дорожное полотно. Верхнее покрытие дороги выполнено из тяжелого бетона толщиной 24 сантиметра — его укладка осуществлялась с помощью бетоноукладчика и специалистов, привлеченных по договору субподряда из столичного треста.
Производство бетонной смеси обеспечивал передвижной цементобетонный завод столичных субподрядчиков, он также использовался при обустройстве бетонных дорог на подъездах к мосту через Сож в Славгород-ском районе и при строительстве юго-западного обхода Могилева — магистрали длиной 12 километров. Приготовление смеси должного качества происходит автоматически: необходимую дозировку вводит на компьютере оператор.
А в мае 2021-го дорожники приступили к строительству юго-западного обхода Могилева, замкнувшего кольцевую дорогу вокруг областного центра, -Могилев, таким образом, стал вторым после Минска «окольцованным» городом. Объект практически завершен, в конце прошлого года началось движение транзитного автотранспорта. Сейчас ведутся работы по благоустройству трассы — официально ее планируется открыть в июле. Отзывы автомобилистов о бетонной дороге положительные, разве что, говорят, покрытие более шумное, чем асфальтобетонное. Действительно, более пористый и пластичный асфальтобетон лучше поглощает шумы, но, рассказывают специалисты, разрабатываются технологии, позволяющие снизить шумность бетонки.
Недалеко время, когда будет завершено и строительство еще одной бетонной дороги — второй очереди путепровода-дублера ул. Якубовского — Загородного шоссе в областном центре. Проектируется и третья очередь магистрали. Кстати, по словам строителей, бетонное полотно практически в центре города -уникальный случай. В городских условиях цементобетонное покрытие на дорогах устанавливается редко — проблематично его «демонтировать» и снова устанавливать в случае, например, ремонта инженерных коммуникаций. Разве что такие трассы можно строить в новых микрорайонах — в Минске, например, это уже делается.
«Надо вернуться к масштабному строительству бетонных автомагистралей. За это спрос будет жесточайший. Я предупреждал отдельных членов правительства об этом. Ведь я же вас отвез и показал, как это надо делать. Мы же закупили до этих еще санкций самое современное оборудование. Бетонные дороги — это наше спасение в наших погодных условиях. Это долговечность. Это задачи для правительства и местных органов», — обратил внимание на важность строительства бетонных дорог Глава государства в своем Послании белорусскому народу и Национальному собранию в этом году.
Ведь, по большому счету, при помощи цементобетона предполагалось строить не только автострады, но и улицы, проезды, парковки. Важно обустройство прочных дорог и в сельских населенных пунктах — старые трассы не выдерживают нагрузки тяжелой энергонасыщенной сельхозтехники. «Строительство бетонок пока только в планах, — сказал главный инженер «Могилевоблдорстроя» Игорь Кравцов. — Нет на техники, ни оборудования, идет проработка этих и других вопросов».
Необходимые для бетонирования комплексы сегодня имеются только у двух минских предприятий — их и привлекают для строительства цементобетонных автострад по всей республике.
— Новые дороги в Беларуси должны строиться только с цементобетонным покрытием -это установлено техническими нормами с 2014 года, — отметил Сергей Тылец. — Конечно, такие дороги перспективны, тем более что благодаря инновационным технологиям стоимость строительства цементобетонных покрытий уже не намного выше асфальтобетонных. Прочность бетона снижает и расходы на обслуживание дорог. В то же время большинство республиканских трасс, которые мы обслуживаем, асфальтобетонные, и основная задача «Могилев-автодора» — поддерживать их в надлежащем транспортно-эксплуатационном состоянии. Под это создана и дорожная инфраструктура. Что касается бетонных дорог, то сегодня проектируется реконструкция трассы Р-122 до Чаус обход Бобруйска, а также подъезды к новым мостам в Бобруйске и Черикове.
Конечно, говорят специалисты, к строительству бетонных автотрасс надо подходить избирательно. В условиях старых городских кварталов, дворовых территорий предпочтительнее, возможно, асфальтобетон — покрытие можно быстро отремонтировать, не перекрывая движение на долгий срок. Но для строительства дорог, рассчитанных на большие нагрузки, скоростных шоссе идеальный вариант — бетон. Опыт строительства современных бетонных автострад уже не оставляет никаких сомнений: будущее — за такими дорогами.
Геннадий АЛЕКСАНДРОВ.